Eljött az a nap, melyet a legjobban vártam. Délelőtt egy hosszú, de nem túl erős mászás a Cimabanche hágóra, utána pedig mozizás, azaz gyakorlatilag keresztülgurultam a Dolomitokon, beleértve Cortina d’Ampezzót is. Jobbra hatalmas szikla, balra hatalmas szikla, kész csoda, hogy bámulás közben nem fejeltem le egy oszlopot sem a bringaút mellett. Ezen a napon váltam le Pieve di Cadore határában a München-Velence kerékpárútról.
Month: September 2025
Major Tom és Ground Control
Planet Earth is blue
And there’s nothing I can do
Ezzel az írással régóta tartozom magamnak: már januárban összeállt a fejemben, de hülye voltam, nem írtam le, most meg kezdhetem előlről.
Imádok kétszer dolgozni.
David Bowie-ról lesz szó. Aki nem volt mindig világhírű művész, sőt. Eleinte kifejezetten vacakul mentek a dolgai, az ügynöke nem volt se jó, se becsületes. Gödörben volt, na. Aztán menedzsert váltott és az új kitalálta, hogy mi lenne, ha David írna egy dalt az Apollo11 1969-es landolására. Írt is egyet, melyen meglehetősen érződik a 2001 Űrodisszeia hangulata. A dal elég nehezen indult be, de aztán hamar bekerült a top3-ba és ma is Bowie egyik legismertebb, legtöbbet játszott dala.
Viszonylag nehéz kitalálni, miről is szól. Major Tom, az űrhajós elindul az űrbe, kilövik és a földi irányítóközpont (Ground Control) kommunikál vele. Először is gratulál neki a sikeres starthoz, nyalizik is egy kicsit (“az egész világ szeretné tudni, milyen pólót viselsz”), Major Tom rácsodálkozik a világúrre, szóval jól megy minden, beszélgetnek. Egy ideig. Aztán Tom megkéri Ground Controlt, hogy adja át az üzenetét a feleségének, miszerint nagyon szerette… és megszűnik a kapcsolat. “Your circuit’s dead, there’s something wrong. Can you hear me, Major Tom?”
Természetesen beindultak a spekulációk. Abban a legtöbb értelmező egyetértett, hogy Major Tom valahol David Bowie alteregója. Az is sanszos, hogy Ground Control valami apafigura, egy mentor, aki büszkén figyeli, hogy a mentoráltja milyen messze jutott, mennyire jól végzi a dolgát. Van egy olyan értelmezés is, hogy Ground Control a hétköznapi életet, a társadalmat, a szociális hálózatot képviseli, Major Tom – Bowie – pedig egyszer csak kiszakad, kiszakítja magát ebből. Elnézve Bowie életrajzát, ebben is lehet valami.
Ugyanis 1980-ban jött a következő dal.
Ha az előző videót nehéz volt értelmezni, ezt aztán végképp. Ami nagyon erősen valószínű, az az, hogy ebben a dalban akarja viágba suttogni, világba ordítani Bowie a drogfüggőségével kapcsolatos érzéseit, félelmeit, fájdalmait. Volt mit. Bowie ekkoriban iszonyatos mennyiségű kábítószert tolt. Ahogy később nyilatkozott, a hetvenes évek kimaradtak nála, semmire sem emlékszik belőlük. Pedig ekkor követte el a legnagyobb sikereit. Minden koncerten, minden studiófelvételen időben megjelent, pontosan énekelt… de mindezt robotpilóta üzemmódban. Amikor pedig éppen tiszta volt, akkor elöntötte a bűnbánat és a szégyenkezés.
Olvastam egy elemzést, ahol az Ashes to Ashes dalszövegét egy kábszerfüggő monológjaként próbálták értelmezni… és nekem ez jött be a legjobban.
Úgy indul, hogy Ground Control társaságban mesél egy régi haverjáról, akit csak Action Man-ként említ. Elmondja, hogy kapott tőle egy üzenetet, miszerint ez a bizonyos haverja – Major Tom – nagyon örül, hogy újra kapcsolatba kerültek és beszél is magáról, de ezek nem jó hírek. Itt jönnek be a kokós utalások és úgy általában minden, ami a társadalmonkívüliséghez kapcsolódik. Azaz az elszakadás nem sikerült túl jól. Major Tom-nak kifejezetten rossz véleménye van magáról, és bár megemlíti, hogy most már tényleg le fog jönni a szerről, de az egészből nagyon érződik, hogy nem ez az első fogadkozás és valószínűleg ez sem fog sikerülni.
A zárásként ismételt versszak mindent elmond.
My mama said to get things done
You’d better not mess with Major Tom
Azaz
Anyu azt mondja, legyél jó fiam, kerüld Major Tom-ot.
Ez a szomorú brománc másokat is megihletett. Nem gondoltam volna, de ebbe a sorba illik egy Peter Schilling dal 1983-ból. Korai diszkó, eredetileg németül.
Ismertem, persze, de akkoriban a fene sem gondolta volna, hogy ez egy Bowie parafrázis. Pedig az. Elég végighallgatni, – na jó, olvasni – a dalszöveget, az egész gyakorlatilag végig Major Tom-ról szól. Csak éppen egy kicsit másképpen.
A küldetés persze ugyanaz, Major Tom ugyanúgy lelép a végén, de itt nem annyira határozottan.
Across the stratosphere, a final message
“Give my wife my love,” then nothing more
Far beneath the ship the world is mourning
They don’t realize he’s alive
No one understands, but Major Tom sees
“Now the light commands, this is my home
I’m coming home”
Azaz már mindenki azt hitte, hogy Major Tom elveszett, de nem, él… és haza akar menni. Ground Controlhoz. A társadalomhoz. Apucihoz.
Most, meglehetősen fura módon, nem a szöveget és nem a zenét fogom boncolgatni, hanem a videót. Az üzenet ugyanis abban van.
1. Persze, szatirikus, ironikus. Az autóroncsokból összeeszkábált űrhajó a hulladékudvarban. Major Tom önbizalomtól duzzadva ül a volánnál. Odalent a tűz mellett melegedő öreg hobók meg… nos, ők a Ground Control. Supportívak, integetnek Major Tomnak, amikor kilövik. Örülnek neki.
Azaz amit Major Tom és a Ground Control olyan nagy dolognak véltek, az csak az ő viszonyaik között volt nagy.
2. És a vége. Amikor a dal és a dalszöveg optimistán azt ismételgeti, hogy Major Tom él és haza akar, haza fog jönni… a képen meg azt látjuk, hogy a leszállókabin kigyullad és szénné ég a levegőben. Ennyit Major Tom hazatéréséről. Ennyit arról, hogy Bowie lejön a szerről és visszaintegrálódik a társadalomba.
[PS]
Ezt meg csak úgy, a végére. Egy érdekes feldolgozás.
[Update]
Eskü, hogy nem láttam a Walter Mitty Titkos Élete című filmet, de még csak nem is hallottam róla (egyáltalán nem nézek se filmeket, se sorozatokat), az alábbi videót is csak a Youtube tolta elém, látva, hogy érdekel a téma. Az érdekes az, hogy így _is lehet_ értelmezni Bowie szövegét. Kilépés a megszokott életből? Pipa. Egy mentor hatására? Pipa. Üzenet az asszonynak, hogy jó volt veled, de most már megyek? Pipa. A világ szép és én csak gyönyörködni akarok benne? Pipa. A nagy különbség – melyre a későbbi Ashes to Ashes mutat rá – hogy Stiller a szabad, boldog, minőségibb élet felé lép ki a komfortzónájából, Major Tom meg pont ellenkezőleg.
Ami különösen megfogott a videóban, az az, hogy valamikor én is így értelmeztem ezt a dalt. Ezért is volt nagy kedvencem, és amióta ilyen tempóban halmozódik mindenfelé a szar és rohamtempóban rohad minden, gyakorlatilag már semmi más nem érdekel, csak összepakolni az aktuális felszerelést és menni neki a világnak. Egyáltalán nem véletlen, hogy évekig az írás bevezető idézete volt a blog mottója. (És a mostani is erre utal, mint ahogy a Facebook profilképem is.)
Teszt Elek
És jegyzőkönyvet írok. Azaz bringa és számok. Sok szám.
A fényképek az írás végén lesznek.
TLDR: Minden jó. És 145.
Két tesztet végeztem egyszerre:
– Hatótávolság kimérése, figyelembe véve minden változót.
– Világítás tesztelése.
Az utóbbi időben elég sokat méregettem az elektromos bringát, Ebikét. Szükség is volt rá, hiszen ez az első rásegítéses kerékpárom, nagyon nem mindegy, mennyit bír. A zakopánei túrán markánsan kiderült, hogy halványlila gőzöm sincs sem a hatótávolságáról, sem az átlagsebességéről. Eddig volt ugyan két mérési eredményem, de ezek tele voltak bizonytalansággal.
Szeptember közepén mértem egy igazit, egy olyat, amelyben gyakorlatilag nem voltak mérési zajok. Körbebringáztam a Csepel-szigetet. 164 kilométer, az aksiban 18% szufla maradt. Semmi szél, semmi szint. Nagyjából egyenletes, erős tempóban haladtam végig. Gondolom, nem kell magyaráznom, hogy ez mennyire fontos mérés volt.
Először az alapadatok.
– Akkumulátor: LG Li-Ion 36V, 25Ah, 900 Wh.
– Motor: Panasonic GX Ultimate, 250W (max 600W), 95 Nm.
– Nyomatékszenzoros.
– ECO rásegítés: 70%
– STD rásegítés: 150%
– HiGH rásegítés: 300%
A három mérés adatai.
A számok jórészt egyértelműek, kivéve a piros színűeket. Az első túráimon a szintből és a távolságból próbáltam barkácsolni valami használható mutatót, egy HatóTávolság Indexet, azaz HTI-t. Ez úgy nézett ki, hogy egy szorzóval (10) megszoroztam a távolságot és hozzáadtam a szintet. Az első két mérés után örültem is marhára, mert úgy nézett ki, hogy találtam egy frankó felső korlátot. Aztán jött a harmadik mérés és ment minden a kukába.
Miket lehet kiolvasni a táblázatból?
– A legfontosabb az, hogy a felső korlát, azaz a maximális hatótávolság független a szinttől. Ez elsőre durván mellbevágó, de jobban belegondolva logikus. Ha a túrán végig ECO módban megyek, akkor az végig közel 70%-os rásegítést fog rátenni a pedálra, függetlenül attól, hogy sík terepen megyek, vagy emelkedőn. (Igen, tudom, nyomatékszenzor, de ennyire nem akarok belemenni a részletekbe.) Nyilván emelkedőn lassabban fogok haladni, nyilván a hiányzó energiát én fogom beletenni a bábikóimmal, de a rásegítés pont ugyanakkora lesz, mint sík terepen erős tempót nyomva. Ezzel a HTI meg is pusztult.
– Ami viszont komolyan befolyásolja a maximális hatótávolságot, az a spórolás. Azaz mennyiszer kapcsolgatom ki a rásegítést, amikor éppen nincs szükségem rá.
– Ezen kívül ami még jelentősen befolyásolja a hatótávolságot, az a bringán lévő súly és a szél mennyisége, minősége.
Fasza. Csupa jól számszerűsíthető körülmény.
De azért vizsgáljuk meg, mit lehet tenni.
A súly az oké, egyszerűen fordítottan arányos a hatótávolsággal.
Hát, igen, de nem úgy. Erről majd később írok.
A szél… az probléma. De ott is sokat segít, ha nem a meteorológia oldaláról közelítünk. Ezt hamarosan kibontom.
Hogyan tudom figyelembe venni a spórolást? Illetve, ha már itt tartunk, hogyan tudom figyelembe venni az ECO mellett a másik két rásegítési módot is?
Magunk között szólva a spórolást nem is igazán akarom figyelembe venni. Engem valójában az érdekel, hogy elektromos rásegítés mellett mennyi a kerékpár hatótávolsága. Az, hogy rásegítés nélkül mennyit tudok menni, az leginkább rajtam múlik.
Vezessünk be egy ún. Rásegítés Index változót. RI=(70*E+150*S+300*H)/X,
ahol
E: az ECO módban megtett kilométerek száma,
S: az STD módban megtett kilométerek száma,
H: a HiGH módban megtett kilométerek száma,
X: a teljes táv, beleértve a rásegítés nélküli szakaszokat is.
Ebben semmi extra sincs, egyszerűen kiszámoltam egy túranap átlagos rásegítését.
Látod már, miért volt annyira fontos a harmadik mérés? Végig egyenletes tempóban, full ECO rásegítéssel mentem. (RI=((70*189)+0)/189=70.) A súly adott. (Szerszámokkal, lakattal kábé 100 kiló, sajnos nem várható jelentős csökkenés.)
A mérés során kapott 189 km ténylegesen a maximális elektromos hatótávolság. (Full ECO, 100kg.) Természetesen ha elkezdek spórolni, akkor annyi kilométer adódik hozzá, amennyit rásegítés nélkül tettem meg.
Jó, algoritmizáljunk. Vezessünk be egy új értéket: HatóTávolság Konstans, HTK.
HTK = 100 kg * 188 km * 70 = 1316000. (Ez ugye a harmadik, a tiszta mérés.)
– Azért nem 189 km, mert nem vagyok biztos a maradék 25 kilométer lineáris ütemű elfogyásában.
– A 70% az az RI.
Innentől egy többkomponensű fordított arányosággal:
HTK = M * RI * X,
ahol
M: a kerékpár által szállított aktuális tömeg.
RI: az aktuális Rásegítés Index.
X: az aktuális hatótávolság.
Itt álljunk meg egy pillanatra. Mit is akarok kiszámolni?
Tervezésről van szó, azaz
– Azt szeretném, hogy legyen egy értékem, hogy adott túrasúly mellett, ha csak ECO módban használom a kerékpárt, milyen messzire jutok.
– Ha használok más üzemmódokat is, akkor azt szeretném tudni, mennyi ECO fér el még mellé. (Amiból persze megint a hatótávolság pottyan ki.)
Azaz a fenti egyenletet kell úgy átrendeznem, hogy bal oldalon csak az E értéke legyen, minden más a jobb oldalra kerüljön. Nem akarok senkit untatni a levezetéssel, ez lett a végső képlet:
E=((HTK/M)-(150*S)-(300*H))70,
Oké. Nézzük meg, mit csináltunk.
Ez öt forgatókönyv. Mindegyik sor túrára pakolt bringáról szól, azaz a súly 120kg.
– Rögtön az első sorból kiesik a válasz az első kérdésre. 120 kilós felszereléssel, tisztán ECO módban a biztosan megtehető kilométerek száma 156,67. Ez kisértetiesen megegyezik azzal az értékkel, melyet a gyártó kalkulátora számol hasonló esetre (157km), azaz megnyugodhattam, jó úton járok.
A lónak a farát, sógorasszony. Ezt konkrétan benéztem, Később kifejtem, hogy mi is van, illetve azt is, miért nem lényeges.
– A második-negyedik sorokban látható, hogy mi van, ha befigyel 10 km STD, 10 km HiGH, illetve mindkettő. Ekkor kijön az E értéke, amelyből már egyszerű összeadással adódik a teljes távolság. (Megjegyzem, ez általában több lesz, mert ahol van 10 km égigérő emelkedő, ott jön lejtő is, ahol ki lehet kapcsolni a rásegítést. De ez terepfüggő.)
– Az ötödik sorban pedig egy konkrét eset látható, melyet hamarosan részletesen is be fogok mutatni.
Azt azért látni kell, hogy ezek az értékek a koppanásra vonatkoznak, azaz ekkor nullára merül az aksi. A kisérletekből látszik, hogy 10% töltöttségnél még 11km van az akkumulátorban, akkor ezt vonjuk le. Így kapjuk meg a bűvös varázslatos számot: 145 km. Ez minden olyan túranapra vonatkozik, amikor nem kell STD/HiGH üzemmódba kapcsolnom. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy ECO módban a 12-15%-os emelkedők simán leküzdhetők. (Azért széles a sáv, mert nem mindegy, hogy milyen hosszú az emelkedő, illetve a túra hanyadik napján kell megmászni.) Azaz gyakorlatilag a 145km minden olyan túrára vonatkozik, ahol nem kell magashegyekben meredek emelkedőket másznom. Az utóbbiak napi távjait viszont egyenként kell kezelnem: be kell saccolgatnom, hogy hol, milyen rásegítéssel fogunk menni és abból távolságot számolgatni.
Megjegyzés: ez a 145 nem tűnhet soknak, de vegyünk figyelembe néhány dolgot.
– A mérések 100/110 kilóra vonatkoztak, a számítás meg 120 kilóra. A 10/20 kiló súly bizony számít.
– Az első két mérésben spórolások voltak, 10, illetve 20%. (Hogyan lehet 20 kilométert spórolni? Például az út elején, nyugodt körülmények között megyünk 10 kilométert kikapcsolt rásegítéssel , a többi meg csak összejön útközben a lejtőkön.)
– A matekozás végső célja egy olyan hatótávolság megtalálása, melyet minden körülmények között biztosan meg tudunk tenni egy nap.
A táblázat közvetlenül is megtekinthető.
És akkor most nézzük meg a pofáraesést. Meg a felállást.
Miről is van szó? Erről a táblázatról.
Itt látható, hogy 100% ECO üzemmód mellett különböző súlyú terheléssel mennyi hatótávolság várható, egyfelől a gyári kalkulátor, másfelől az én képletem alapján. Hát, nagyon nem ugyanaz. A vicces az, hogy pont abban a pontban találkoznak, a 120 kiló súlynál, melyhez a leggyakoribb forgatókönyvet számoltam. Mindenhol máshol eltérnek.
Ezen a diagramon látszik jól a matematika és a fizika közötti különbség. A sima fordított arányosságból számított távolság a súly extrém csökkentésével felugrik az egekbe, a fizika viszont beleszól, miszerint langsam spazieren, annak az elektromotornak van ám karakterisztikája is. Ez egy olyan összefüggés, melyet nem ismerek, így nem is tudok számolni vele.
Mekkora problémát okoz ez? Azaz ki kell-e dobnom mindent, vagy legyintsek rá?
Az utóbbi.
Ha alaposabban megnézzük az ábrát, látszik, hogy a két hiperbola közötti különbség 120 kiló súlynál eltűnik, attól távolodva pedig elkezd ugyan növekedni, de lassan. Én viszont túratávolságot szeretnék számolni és micsoda véletlen, a túrasúlyom pont konstans 120 kiló. Tehát nekem biztosan jó így is. Nej esetében, aki jelentősen könnyebb, mint én, már szélesebbre nyílik az olló, de ez csak azt jelenti, hogy habár a közös túranapunk végén több energiája marad, mint nekem, de nem annyival, mint amennyit a képletem számol. Szomorú tény ellenben, hogy ez a számolgatás annál kevésbé pontos, minél távolabb van a súly a 120 kilótól.
Viszont azt is fontosnak tartom megemlíteni, hogy a mérések, azaz a valóság az én képlemet igazolják, nem a gyári kalkulátort. (Legalábbis a középső tartományban.) A mostani tesztkörön 100 kilóval mentem 188 kilométert, miközben a kalkulátor szerint csak 164-et lehetett volna. Azaz innentől kezdve mindenki döntse el, minek hisz: a gyári kalkulátornak, vagy a méréseimnek. Én bízom magamban.
Akkor nézzük meg a szelet. Bringás körökben közhely, hogy a szembeszél gyk olyan, mintha hegynek mennénk fel. Szerintem nem, mert az emelkedő után lejtő jön, a szembeszél után meg nem kötelezően jön a hátszél, de ez részletkérdés. Egyelőre kezeljük úgy, mintha hegymenet lenne.
– Ekkor, feltéve, hogy ECO módnál nem kell feljebb kapcsolni a szél miatt, a szembeszelet ugyanúgy le lehet venni a tábláról, mint a szintmászásokat. Persze, nyilván probléma, hogy ekkor nem lehet spórolni, de ha tervezéskor nem számolunk spórolással, akkor lényegtelen.
– Hatása azért van, lassabban fogunk menni ahhoz képest, mintha nem lett volna szembeszél. Ettől nem fog többet fogyasztani a motor, de lassabban fogunk haladni. Azaz a hatótávolság marad, a kerékpározás időtartama fog nőni. Csakhogy ez a mostani vizsgálódás a hatótávolságra vonatkozik, azaz a szelet nyugodtan figyelmen kívül hagyhatjuk.
Végül nézzük meg ezt az egészet egy konkrét példán.
A. Ha a napi tervben nem szerepel jelentős mennyiségű 12-15%-os emelkedő, akkor nincs semmi teendőm, a maximális távolság 145km, ehhez kell tartanom magam a tervezésnél.
B. De mi van, ha igen? Nézzük meg például a már többször emlegetett Katschberg hágót. Az egyik jövő évre tervezett túránkban ez lesz az egyik feladat. A hágóig kábé 7 kilométer hosszan 15-17%-os emelkedő vezet. Ezt az egész túrát emiatt az egy hágó miatt halogattam, ezt se gyalog tolva, se bringán ülve nem akartam teljesíteni. De ugye most itt van Ebike. Sőt. Ha már itt van, akkor ide nekem az oroszlánt, mi lenne, ha a hágó után, csak úgy lazán, csak úgy ténferegve megmásznánk a Nockalmstrassét is?
2050m szint, 97km távolság. Jól hangzik, ez tény. De bírni fogja-e az aksi?
Számoljuk ki.
Az ugye látszik, hogy a feladat kicsit más, mint amivel eddig foglalkoztam. Nem az a kérdés, hogy mekkora távolságot tudunk menni egy adott terepen, hanem van egy cél, jelen esetben a Sankt Michael im Lungau kisváros kempingjétől szeretnénk elmenni a villachi kempingig. A távolság adott, a túrasúly szintén. Meg kellene határoznunk a túranapra vonatkozó rásegítés értékét, majd ezeket összeszorozva megnézzük, hogy ez kisebb, vagy nagyobb-e a HTK értékénél.
Első körben saccoljuk be, hogy az út során hol, mekkora rásegítést tervezünk használni.
A zöld vonal a meredekség. Látszik, hogy rögtön az elején a Katschberg 7 kilométer, igen magas meredekségekkel. Ez tuti STD. Aztán a Nockalmstrasse előtt van 23km mászás, ebből 4km abszolválható ECO fokozatban is, de – saccra – a maradék STD lesz. (Nem kellene, hogy az legyen, de ekkor már benne lesz a lábunkban a Katschberg, az emelkedő hosszú és ez már a túra ötödik napja lesz. Meg egyébként is, biztosra tervezünk.) Az is látszik, hogy kábé 46km gurulás is lesz. A maradék pedig ECO.
Azaz
– Túratáv: 97km.
– Zéró: 46km.
– ECO: 25km.
– STD: 26km.
– RI=(0*46+70*25+150*26+300*0)/97=58,25
Szorozzuk még össze ezt az értéket a tömeggel és a távolsággal: 120*58,26*97=678000.
Ez bizony jelentősen alatta van a HTK-nak, azaz az 1316000 értéknek. Belefér.
Megnézhetjük pontosan is, hogy ez mire elég. A számokat beledobáltam a fenti Excel táblába, ez az a bizonyos ötödik sor. Te is leültél? Mert én egyből, amikor ránéztem. Ugyanaznap, amikor megmásszuk a Katschberget, majd rögtön utána a Nockalmstrassét, a kerékpár hatótávolsága 173 kilométer. Bőven több, mint amennyivel sík terepen kalkulálok. Mi van itt?
Egy csomó lejtő. Ha az eredményből levonom a 46 kilométernyi, kikapcsolt rásegítésű gurulást, akkor 127 kilométernyi rásegítéses távolságot kapok, ami nagyságrendileg teljesen rendben van. (Érdemes összevetni a harmadik sorral, ahol 10 km HiGH rásegítés van, ami 20 km STD-nek felel meg.) És mit is mond ez a sor? Azt, hogy pusztán az aksi töltöttsége miatt nem kellene Villachban éjszakáznunk, még simán mehetnénk tovább 76 kilométert, illetve figyelembe véve a 10% maradékot, 65 kilométert. Az persze más kérdés, hogy mi mennyire leszünk fáradtak, illetve mennyire csúszunk ki az időből, hiszen a mászós nap lassú.
Apropó, menetidő. A csepeli körnél 22 km/h átlagsebesség jött ki, de ezt szélcsendben, sík terepen mértem. Nyilván ilyen nem sok lesz, számoljunk jó nagy ráhagyással, 20 km/h átlagsebességgel. 145km esetén ez durván 7 óra bringázást jelent, besaccolva a megállásokat 9-9,5 óra lesz a teljes menetidő, azaz a megszokott 8:30-as indulást figyelembe véve 17:30-18:00 környéki érkezés várható.
Korrekt.
Világítás tesztelése
Ha vetünk egy pillantást a Straván a tesztkörre, látható, hogy 09:34-kor indultam el. Egy 160km feletti bringázásra. Amikor ilyenkor már este hétkor sötét van.
Nagyon nem szoktam ilyet csinálni. Aztán most mégis. Miért?
Az egész úgy kezdődött, hogy évekig azt hittem, van egy jó lámpám. Csak éppen mindig világosban bringáztam, így nem teszteltem le. Aztán a legutóbbi badacsonyi bringázásnál nagyon későn érkeztem meg, kellett (volna) a világítás. Tulajdonképpen megérkeztem, de látszott, hogy ez a lámpa nem maradhat.
Ja, igen, Ebike. Hiszen az elektromos bringákon adott a világítás.
Szerencsére ezen nem.
Vannak alkatrészek, melyeket minden új bringán egyből cserélni szoktam: pedál, nyereg, külső gumik… és ha van, akkor a világítás és a csengő. Borzasztóan örülnék, ha lenne lehetőség ezek nélkül megvenni a bringát, nyilván annyival olcsóbban, de nem, nincs ilyen. Nekem pedig gyűlik a dobozomban a sok, egyszer sem használt alkatrész, a padláson meg a vadonatúj külső gumik.
De ennél van rosszabb is. Képzeld el, hogy az elektromos bringádra kapsz egy beépített, közepesen vacak lámpát, melyet még csak le sem tudsz cserélni. Na, ezért örülök neki, hogy semmi ilyesmit nem adtak hozzá.
Szóval új lámpa. Valami igazán jó.
A kellemetlen meglepetés az volt, hogy az igazán jó lámpák egyben igazán drágák is. Nagyon. Hosszas tanakodás után ezt a lámpát néztem ki magamnak, szívtam rendesen a fogamat az ár láttán, de aztán találtam külön tartót, így végül három tartóval kiegészítve meg tudtam oldani, hogy mind a négy bringámon ugyanaz a szuper lámpa világít és az átszerelés is csak két kattintás. Így már egy kicsit más.
Mit tud?
– Két égőfej, az egyik a bringa elé világít, a másik a végtelenbe.
– Három üzemmód: city, road és trail. Az első két esetben csak az alsó lámpafej világít (azaz a lámpa nem vakít), persze mindkét módban egy kicsit máshogy. Trail üzemmódban bekapcsol mindkét égőfej, de terepen nem is jön szembe senki. Ha igen, akkor a lámpa elégeti.
– Minden üzemmódon belül van négy különböző erősség.
– A lámpa tetején van szöveges kijelző, három nyomógomb, de adnak hozzá vezetékes távirányítót is, melyet oda szerelek, ahol kényelmesen el tudom érni.
– 1800 lumen fényerő, 6800 mAh kapacitású aksi.
Szóval jól hangzik, de ezeket a módokat, illetve erősségeket igencsak le kell tesztelni, méghozzá városban, országúton és terepen. Ez volt aznap a második teszt. A Strava térképen az a kicsi kör Gyál és Vecsés között.
Így nézett ki a cockpit. Egészen zavarbaejtő, gyakorlatilag már nagymotor.
– Bal oldalon az e-bike kijelzője, aksi %, becsült megtehető távolság, rásegítési mód, a rásegítés erőssége és a sebesség.
– Középen a Garmin GPSMAP66s túragps, egy csomó adattal.
– Jobb oldalon a lámpa: üzemmód, erősség, hátralévó üzemidő.
Komolyan, nem unatkozok. Mindig van valami bámulnivaló, mindig tudok valamit számolgatni.
Ja, a teszt. Szuper. Mindent tökéletesen tud, amit igértek. Innentől kitágult a bringázós időablak. Eddig sötétedésre mindig hazaértem, innentől már nem fontos.
Fényképek
Ha esetleg arra gondolnál, hogy meglehetősen egyoldalú a téma, hát, lehet benne valami. A helyzet az, hogy menetközben nem álltam meg fényképezni, amikor meg megálltam pihenni, az mindig valami kocsmában történt. (Aki esetleg aggódna, hogy ennyi alkohollal a fejemben ki mertem menni a közútra, nos, felesleges. Ez egy 10,5 órás túra volt, a pihenők egyenletesen oszlottak el, azaz két óránként ittam egy sört. A sör felszívódása 1,5 óra – rendőr ismerős szíves közlése – azaz minden kocsmába totál tisztán érkeztem.)
Eső
Jönnek szembe mindeféle riogatások, adatsorok, diagramok, fényképek arról, hogy baj van, sivatagosodik az ország. Valójában annyi mindennel riogatnak mostanában – a sajtónak a hisztéria a jó, mert akkor nagyobb a forgalom, több a kattintás – hogy teljesen érzéketlenek lettünk rá. Már megint mindmeghalunk? Ma már harmadszor? Nahát.
Aztán ha egy olyan ábra jön szembe, amely személyesen is érint, akkor az ember azért csak lehuppan a székre. Hogy itt most tényleg baj van.
Ezen a térképen a lakóhelyem világoszöld színnel képviseli magát, ez egészen jó: 114 mm/nyár esőmennyiség. Oké. De mire is elég ennyi eső ebben a nagy melegben? Nem sok mindenre. Egy konkrét példa: immár második éve nyaranta kiszárad a fügefám. Augusztusra elhullajtotta a leveleit, a terméseiből összeasszott görcsök lettek. Fügefa. Igen, az az igénytelen növény, mellyel tele van a mediterránium, sok helyen csak úgy, az utak mellett. Gondozatlanul. Ez a fügefa, itt, elméletileg egy éghajlati zónával hűvösebb helyen, kiszáradt a melegtől.
De nem ez a leginkább megdöbbentő. Hanem az, hogy ha elnézem a térképet, az ország durván egyharmadán a nálam leesett esőnek a fele, sőt, elég komoly részen csak a harmada jelent meg. Mi lehet arrafelé?
Sivatag.
Balatonkarika 2025
Igen, tudtuk, hogy hétvégén Kötcsén ki fog törni a III. világháború. Tisztában voltunk vele, hogy utána napokig ezzel lesz tele a sajtó, mindkét oldalon. Plusz a Facebook. Meg az RSS reader. Ezt mind tudtuk.
Leszartuk.
Öt nap Balatonkarika. Az artisták eveztek, a parti egység duracellnyuszizott partiegységezett, megspékelve némi bringázással. Dumáltunk, sörözgettünk, főzőcskéztünk, nagyokat röhögtünk. Úgy éltünk, ahogy egyébként élni kellene egy normális országban.
Az a bizonyos véres holdfogyatkozás. Csak már elmúlt.
Recent Comments