Erre a napra nem terveztem semmilyen különleges látványosságot, egyszerűen csak haza kellett mennem. A Karavankák és a Júliai-Alpok völgyéből gurultam ki a Száva mellett, majd dimbes-dombos szlovén tájon keresztül Ljubljana, ahonnan már vonattal jöttem haza. Akár kellemes élmény is lehetett volna, de nem lett az: az Ajka-Veszprém vágányzár miatt a vasút lett rémálom, a kerékpárút megerőltető vonalvezetése miatt pedig a bringázás lett fárasztó és demotiváló. De a lényeg: tíz nap után hazaérkeztem, tele tapasztalatokkal.
Visszafiatalodtam
Vidéki vasútállomás.
Jegyvásárlás pénztárból.
Vasúti resti.
Csapolt Borsodi.
Bárpult.
Focimeccs a tévében.
Szurkolók a bárpultnál.
Ezer éve nem láttam ilyet.
Elektromos Jeromos
Elektromos gyalogos,
Úgy hívják, hogy Jeromos,
Csak akkor áll meg, ha zárlatos.
– GM49 –
Magyarországon az elektromos rásegítésű kerékpárok elfogadottsága még nem túl magas. Három hónapja van ilyen jószágom, nem is mindig azzal megyek, de így is kapom bőven az ívet.
Tisza-híd előtt. Jó lendülettel érkeztem, a híd előtt szar az út, itt nem tekertem, csak gurultam. A parkolóban jókedvű társaság, az egyik hapsi fel is kiabált:
– Legalább tekerjél már, bazdmeg!
Hegyvidék. Egyik kedvenc éttermem. A monti bringával érkeztem. Megkajáltam. Induláskor babráltam a technikát a kapu előtt, éppen kint állt a tulaj. Beszélgettünk.
– Azért becsülöm, hogy nem elektromos bringával van.
– Amíg bírom, addig jó a hagyományos is.
– Ki sem szolgáltam volna, ha elektromos bringával jött volna.
– Ne már! Nem mindenki tud hegyekben hagyományos bringával mászkálni.
Ezen felnevetett, mintha valami viccet mondtam volna, én meg nem feszegettem a témát.
A házassági évfordulós bringatúránkon átmentünk az étterembe vacsorázni. A pincér meglehetősen túlmozgásos volt, rengeteget beszélt, igyekezett laza lenni. Tudta, hogy itt alszunk az étteremhez tartozó szálláson.
– És mit fognak csinálni ezen a gyönyörű hétvégén?
– Kerékpártúrázunk.
– Óh, az remek. Merre?
– A Bakonyban.
– Az igen! Elektromos, vagy hagyományos kerékpárral?
– Elektromossal.
– Ja, azzal könnyű, az magától is megy.
Nos, ennyi buta, fogalmatlan megjegyzés után nézzük meg, mennyi is az annyi.
Kezdjük a fizikával: 1 Wh = 0,86 kcal.
Azaz a bringám 900 Wh kapacitású akkumulátora, ha teljesen lemerül, akkor 774 kcal energiát adott le. (Most tekintsünk el a hatásfokoktól, kezeljük úgy, mintha ez az energia 100%-ban hasznosult volna.)
Nézzük megint az úrkuti túrát, mert arról vannak adatok. A sportórám szerint a túrán 1657 kilokalóriát égettem el, ebből 1197 ment kerékpározásra, a többi az egyéb életfunkciókra. A kerékpár aksijában 33% maradt, azaz a bringa ennyit tett bele a túrába: 900*0,67*0,86=518,6 kcal. Ebből következően én ennyit: 1197-518,6=678,4 kcal. Ha százalékos formába bontjuk le, akkor én 57%-kal szálltam be, az elektromos rásegítés meg 43%-kal.
Leírom külön is, hogy jobban látszódjon:
– Én: 678,4 kcal, azaz 57%.
– Bringa: 518,6 kcal, azaz 43%.
Ennyit arról, hogy tekerni sem kell.
Nem, az elektromos rásegítés nem erről szól. Az konkrétan arról, hogy… lemetsszi a csúcsokat. Amikor az ember alacsony pulzussal teker, akkor a rásegítés leginkább csak figyel a háttérben. Persze, rátesz egy kicsit, gyorsabban is megy a bringa, de ez a pulzusban nem jelenik meg. Aztán amikor kezd eldurvulni a terep, jönnek a meredek emelkedők, akkor hagyományos bringával szépen felugrik a pulzus, intenzív lesz az igénybevétel. Elektromos bringáknál viszont ilyenkor lép színre a rásegítés és belerakja a szükséges pluszt. A pulzus nem ugrik akkorát. Kisimul a görbe. Hagy ne részletezzem, hogy idősebb korban ez mennyire fontos. Az egyenletes, erős terhelést még bírja a szervezet, a pillanatok alatt megjelenő brutál terhelésugrást (dirac delta) meg már nem tolerálja.
Ez az úrkuti diagram. A fenti a sima pulzus, az alsóra rátettem a szintábrát is. Látható, hogy a pulzus bekorlátozódott 80-140 közé, az átlag 103 lett. Miközben elképesztően meredek, laza murvás emelkedőkön tepertünk felfelé. Hagyományos bringánál simán láthattunk volna 180-190 közötti csúcsértékeket is. Az elektromos rásegítés… nem végezte el helyettünk a munkát, sőt, de amikor kellett, akkor besegített és kisimította a görbét.
PS1.
Ez egy nagyon kemény monti túra volt, rengeteg szinttel, borzalmas terepviszonyokkal. Mondhatnánk, hogy persze, ebbe bele kellett állnom. De mi a helyzet egy sima, gyakorlatilag szintmentes csepeli bringázásnál?
164 kilométer távolság volt, 340 méter szinttel. 2260 kcal energia fogyott, ebből 1588 volt a bringázás. A túra végén a kijelző szerint 18% energia maradt az akkumulátorban.
Ennyit tett bele a bringa: 900*0,82*0,86=634,68 kcal (40%)
Ennyit tettem bele én: 1588-634,68=953,32 kcal (60%)
Azt kell látni, hogy az úrkúti túránál a sok mászás miatt lett magas a részvételi arányom, a csepeli bringázásnál pedig a nagy távolság miatt. A rásegítés mennyisége korlátos, azaz ha ki is taposom a bringa beleit, akkor is csak olyan 500-650 kcal jön ki belőle. Ha a túra egyébként sok energiát fogyasztott, akkor nyilván rám maradt a nagyja. Enyhébb, rövidebb túrákon elismerem, hogy nem egy nagy sportteljesítmény az elektromos bringázás, de – és ez a lényeg – az elektromossal igenis lehet erős túrákat menni, meg persze lazákat is. A sporitól függ.
A fogalmatlan közönség meg csak annyit lát, hogy elektromos bringa, idős pacák… tutira alibizik a vén trotty.
PS2.
Hogy teljes legyen a kép, azaz jobban érezzük a dinamikát. Mentünk egy őszi kört a budai hegyekben, direkt olyan emelkedőt másztunk meg, melyet hagyományos bringával már nem tudok. (Hosszú 10-11%-os emelkedő, benne jócskán 16-21% közötti szakaszok. Mondjuk, egyszer már majdnem sikerült.) 76 kilométeres kör volt, persze nem végig hegyek, odáig el is kellett jutnunk. Szóval nagyjából átlagos ebike túra, olyasmi, amire ezt a jószágot tervezték.
Az adatok:
Távolság: 76,45 km, 689m szint.
Összes energia: 553 kcal.
Bringa: 53%-ra merült akkumulátor, az 0,47*0,86*900=363,8 kcal, ennyit tett bele a bringa. (66%)
Én: a többi rám maradt, az annyi, mint 189,2 kcal. (34%)
Azaz látható, hogy rövidebb távon, kevesebb szinttel már a bringa dominál, a 40% körüli értékekről felszaladt 66%-ra a teherviselési aránya.
6ótávolság
Még mindig matekozni fogok az elektromos bringával. Pedig a múltkor olyan szépen, olyan tudományosan vezettem le azt, hogy 145, méghozzá minden körülmények között, az biztosan jó lesz.
Aztán beköszönt az ablakon a valóság.
Nem akarok túlzottan belemenni a részletekbe. A lényeg, hogy volt az a két túra a házassági évfordulónkon, én pedig mindkét túrán paráztam egy kicsit, mert egyáltalán nem úgy fogytak az elektronok az akkumulátorból, ahogy fogyniuk kellett volna.
A kettőből elég, ha a másodikat, az úrkútit boncolgatom.
Kezdjük a nyers adatokkal.
– 99,9 km, 1289 m szint.
– 2+2 km volt STD, a többi végig ECO.
– A végén maradt 33%, ez ECO-ban 62 kilométerre lett volna elegendő.
A táblázatom szerint 179,5 km lehetett volna a hatótávolság. Ehelyett lett 162.
Nézzük a túra HTK-ját: (153*70+4*140)*105=1183350
Ez azért jócskán kevesebb, mint az etalon 1316000.
Itt bizony szar került a ventillátorba. Valamelyik peremfeltétel nem stimmel. Vagy vannak olyanok, melyeket nem vettem figyelembe.
Ami határozottan gyanús, az az a feltételezés, hogy a szint nem számít. Ez alapján ha végig ECO-ban megyek, akkor a motor ugyanakkora (70%) rásegítést rakna rá a pedálra akkor is, ha sík terepen megyek és akkor is, ha emelkedőn. Nos, a bringám nyomatékszenzoros, azaz attól függően adja rá a rásegítést a pedálra, amilyen erősen tekerem. Sík terepen éppencsakhogy pörög a lábam, ekkor egészen biztosan nem kapom meg a 70%-ot, erősebb emelkedőn, különösen, ha köves, laza murvás, akkor meg úgy taposom, hogy majd letörik a pedál, ekkor tuti megvan a 70%. Ha ez így van – márpedig sanszos, hogy így van – akkor dobhatom is a kukába a táblázatomat. Én ugyanis azt feltételeztem, hogy az ECO az mindig 70%, az STD mindig 150%… és így tovább. Ráadásul van itt egy zavaró tényező, az Automata (AUT) üzemmód, mely a 0-300% skálán ad akkora rásegítést, amekkorára nekem – a pedáltekerésem alapján – szükségem van. Ez – logikusan – azt feltételezi, hogy az egyes fokozatok nem így működnek, azaz például a HIGH fokozat nem a 0-300% zónából adagol, hanem csak a 150-300% zónából, azaz 150%-ot mindenképpen ráad.
Mindezek miatt nem számolhatok fix 70/150/300% értékekkel, hanem valahol 0-300% között kapok valamennyit, igaz, a szinte kizárólag használt ECO mód miatt ez inkább a 0-70% között lesz, de mindegy is.
Ilyen úri huncutságokat a táblázatom nem tud figyelembe venni.
Ez kapásból azt jelenti, hogy az etalon HTK egyáltalán nem etalon. Innentől pedig minden borul. De a legrosszabb az, hogy sehogyan sem tudom megfogni a problémát. Semmilyen erre vonatkozó adatom sincs, így honnan is tudnám, hogy akár egy ténylegesen megtett úton, vagy akár egy megtervezett úton végülis mekkora rásegítést kaptam/kapok átlagosan?
Szóval marad az érzésre saccolgatás. Mennyi lesz a szint, milyen meredekségekkel, milyen talajjal, mekkora szembeszél várható. Ezek mind növelik a rásegítés mértékét, még akkor is, ha végig ECO módban vagyok.
A hideggel kapcsolatban némileg bizonytalan vagyok. Hidegben az akkumulátorok gyorsabban merülnek. Mondjuk a lítium aksik jobban bírják a hideget, de azok sem érzéketlenek rá. Hogy mekkora a különbség – a hőfok függvényében -, na azt már nem tudom. De az biztos, hogy a fenti sacconometriában figyelembe kell venni ezt is.
Mérnökként nem szívesen mondok ilyesmit, de nagyon úgy néz ki, hogy ezt a helyzetet csak úgy lehet kezelni, ha az ember csinálja, és csinálja, rengeteget megy a bringával, nézegeti a kijelzőt, tesztel, felírja az eredményeket, majd miután ráhangolódott a dinamikájára, érzésből besaccolja, hogy egy adott terepen mennyi is lehet a maximális hatótávolság.
A 145 – mindettől függetlenül – meglehetősen biztonságosnak tűnik.
Megvalósult rémálom
TLDR: RTFM.
Valamikor 2023-ban cseréltem le az országúti bicajt. A nagyon sok extra közül az egyik a SRAM AXS eTAP váltórendszer volt, ami magyarra fordítva azt jelenti, hogy nincs bowden, hanem rádiós vezérlés mozgatja a váltókat. Vagyok annyira oldschool, hogy szívjam a fogamat: oké, működik, de mi van, ha nem? Mi van, hogyha lemerül valamelyik aksi? Szerencsére lehetett külön is venni, vettem is egyet tartaléknak. Ez valamennyire megnyugtatott, de azért a háttérben maradt egy adag félelem: hogyan jövök haza, ha más elektronikus gond lesz?
A bringa fékjével akadtak problémák, többször volt szervizben, aztán meg én sérültem le és elég hosszú időnek kellett eltelnie, hogy újra elkezdjek sprintelgetésekre gyúrni. 2025 tavaszán vettem újra elő és kezdtem el vele körözgetni. (Be is állítottam életem rekordját, 45 kilométeres körön 30 feletti átlag.) Aztán jött a túraszezon és most, ősszel vettem elő megint a bicajt.
Rögtön az első utamon ottmaradtam vele, tíz kilométerre a lakástól. Éppen emelkedőn mentem felfelé, le akartam váltani elől a kisebb tárcsára, de az istennek sem ment le, ehelyett hátul mászott fel a legnagyobbra. Az emelkedőhöz ez is elég volt, fent viszont már nem tudtam lejjebb váltani. Se kép, se hang. Egyik váltóval, egyik váltókarral sem. Egy ideig nézegettem, majd beletörődtem, hogy valami katasztrofálisan ritka véletlen folytán egyszerre merülhetett le mind az első, mind a hátsó, mind a tartalék akkumulátor.
Végül hazakinlódtam magam. Az első váltó a nagy tárcsán, a hátsó is. Dögös keresztváltás, de nem ez volt vele a legnagyobb baj, hanem az, hogy hiába tekertem úgy a pedált, hogy sistergett a nadrágom, éppenhogy tízzel tudtam csak menni. Egy óra alatt értem haza, egész délután alig bírtam utána lábra állni.
Feltettem a kicsi állványra, aztán nézegettem.
Oké, a három aksit feltöltöttem. Visszaraktam kettőt, semmi. Ekkor kezdtem el használni az agyamat. Ugye, mi is történt? Mentem fel az emelkedőre, váltani szerettem volna elől. Ennél a bringánál ez úgy néz ki, hogy mindkét fékváltókart megnyomom egyszerre. Csakhogy az első váltás helyett annyi történt, hogy a hátsó váltón vándorolt fel a lánc, majd elérve a legnagyobb tárcsát, oda is ragadt. Ha lemerült volna a hátsó aksi, akkor semmit nem mozgott volna a lánc. Logikus, hogy a jobb első fékváltókarral van gond, amiatt nem történt elől váltás (mert ahhoz mindkét kar kellett volna), csak hátul, és azért ragadt fel a lánc, mert a lefelé irányba nem működik a váltókar.
Üldögéltem, nézegettem. Szép lassan kezdett beindulni a gondolkodásom. Utólag erősen ég a bőr a képemről, hiszen annyira, de annyira logikus… félelmetes, hogy ennyire be tudtam nézni. Hiszen nem vagyok hülye, sőt, incidenskezelésben állítólag meglehetősen jó vagyok, aztán mégis csak úgy csikorogtak a fogaskerekek. Na mindegy, előbb-utóbb beugrott, hogy ez egy adó-vevő rendszer. A váltó az akkumulátoraival csak a vevő, de mi van az adókkal? Mi van, ha ott fogyott el a delej? Meg egyáltalán, milyen delej van ott? Gombelem.
Jó. Gombelem. Hogyan férek hozzá? Felhajtottam a szoknyákat, nem láttam semmit. Youtube. Pont olyan váltót nem találtam, amilyen nekem van, de egy másikat igen, innen már láttam, mit kell keresnem, és igen, ha aláfeküdtem a bringának, akkor a fékváltókar alján meg is lett a vágat. De ami fontosabb, a videóban láttam valamit, ami alapjában változtatta meg a világomat. Mutattak egy nyomógombot, meg egy ledet. A fékváltókaron. Igaz, a mikrokapcsoló kisebb volt, mint bolha tökén a pörsenés, a led meg még ennél is kisebb, ráadásul úgy el voltak dugva, hogy csak bizonyos szögből látszottak, de a videó alapján megtaláltam mindkettőt. Ezzel lehetett – többek között – lekérdezni, mennyi delej van még az elemben. Megnéztem, a bal oldali váltókar pirosan villogott, azaz nagyon kevés volt már csak benne, a jobb oldali viszont se kép, se hang. Ez rögtön megmagyarázott mindent.
Szerencsére volt itthon megfelelő gombelemem, kicseréltem mindkettőt. Tesztled, igen, mindkettő szépen zölden világított. Oké. Akkor teszt. Se kép, se hang.
Üldögéltem, nézegettem. Közben megtaláltam a led/mikrokapcsoló párost mind a két váltón is, azok is szépen zölden világítottak a tesztnél. Azaz hardveresen minden eszköz, adó is, vevő is frankó. Mi lehet? Hát például a frekvencia. Mi van, ha az adók és a vevők elvesztették a közös frekvenciát és most nem találnak egymásra? Hogyan lehet ezeket párosítani?
Hoppá, van ehhez egy mobil alkalmazás. Nézzünk bele. Első körben közölte, hogy a jobb oldali fékváltókarban nincs semmi szufla. Ember, most cseréltem benne elemet! Aztán közölte azt is, hogy a hátsó váltóban firmware-t kell frissítenem. Hát Árpád, ha valaki nekem 15 évvel ezelőtt azt mondja, firmware-t fogok frissíteni a kerékpáromon, körberöhögöm. Na mindegy, megcsináltam. Érdekes módon, ezután már jól látta a fékváltókart is. Azaz mind a négy elem rendben, tökéletesen működnek. Csak éppen semmi nyoma sincs annak, hogy az alkalmazásból lehetne párosítgatni.
Nem is lehet. Megkérdeztem az internetet, elsőre egy elég nehezen kezelhető találathalmazt kaptam, másodikra a chatgpt-t kérdeztem meg, az pedig lökte is a választ. Ezt a méhecsketáncot kell eljárnom a különböző kapcsolókkal és ledekkel.
1 Kapcsold be a váltórendszert:
– Nyomd meg röviden bármelyik váltón (első vagy hátsó) az akkumulátor alatti AXS gombot → a LED felvillan, ezzel életre kel a rendszer.
2 Indítsd el a párosítási módot a hátsó váltón:
– Nyomd meg és tartsd nyomva a hátsó váltó AXS gombját addig, amíg a LED villogni kezd zölden.
Ezzel a rendszer pairing módba lép (kb. 30 másodpercig aktív).
3 Kapcsold párosítási módba a fékváltókarokat is:
– Menj a jobb oldali fékváltókarhoz, és nyomd meg és tartsd nyomva a kis AXS gombot rajta (ez általában a kar belső oldalán van, kis fekete gomb).
– A LED-nek itt is villognia kell.
– Ezt ismételd meg a bal oldali karral is, hogy mindkettő újra fel legyen tanítva (még ha az működik is, jó ha egyszerre párosítod őket).
4 Fejezd be a párosítást:
– Miután az eszközök megtalálták egymást, nyomd meg röviden a hátsó váltó AXS gombját még egyszer.
A LED-nek mindegyiken villogásról állandó fényre vagy egyszeri felvillanásra kell váltania — ez jelzi a sikeres párosítást.
Hát, azért elsőre gúvadt a szemem rendesen. Ezt nyomd meg, a led azt fogja csinálni, éjfélkor, keresztúton… és van rá 30 másodpercem. Memorizáltam az egészet (a valóságban nem olyan bonyolult, csak így leírva) és végigcsináltam. Tadamm. Működött a hátsó váltó, lefelé is, felfelé is. Az első váltót meg majd letesztelem útközben.
Vasárnap elugrottam a Rizmájerbe (ez nekem már hagyományos vasárnapi kör, 45 kilométer egy korsó porter sörért), odafelé minden rendben volt, sík a terep, mint egy biliárdasztal, visszafelé már van egy 10%-os mászás Soroksáron, na ott voltak gondok. Az első váltóval le tudtam váltani, utána még vissza is, a Közdűlőnél lévő 6%-os emelkedőnél viszont már csak sokat szenvedve ment lefelé, utána pedig felfelé már egyáltalán nem.
Bringa újra állványra. Üldögéltem, nézegettem. Mi a fészkes fene lehet már megint? Közben kiderült, hogy ezek a ledek és mikrokapcsolók meglepően hasznos dolgok, ha nem működik a rádiókapcsolat, akkor ezekkel kézzel is lehet váltani. Végignyomogattam mindent, ebből kiderült, hogy az áramellátás rendben és minden váltó jól működik. Akkor megint a rádiókapcsolat esett szét.
Most már egyből a chatgpt-t kérdeztem. Nem részletezem, írt rengeteg módszert, egyik sem működött, sőt, a végén már eljutottunk odáig, hogy egyik váltó sem működött, a ledek meg elkezdtek pirosan villogni. Remek. A végén még szervizbe kell vinnem egy ilyen hülyeség miatt. Ne felejtsük, az egész abból indult ki, hogy lemerült egy gombelem.
Aztán rákerestem a Youtube-on… és szembejött velem a SRAM hivatalos oldalán a hivatalos videó.
Nézd meg (55 másodperc). Hasonlítsd össze a chatgpt fenti módszerével. Az utóbbiból a 3. pontban fájóan hiányzik egy apró részlet: a jobb oldali és a bal oldali fékkar párosítása előtt még párosítani kell az első váltót is. Eljártam így is a méhecsketáncot… és egyből működni kezdett. Minden.
Két tanulság:
– Tudom tesztelni itthon is az első váltót. Nem kell tekernem ahhoz, hogy a váltó elmozduljon.
– A rendszerben a fő egység a hátsó váltó. Ehhez képest a másik három egység, beleértve az első váltót is, az periféria, melyeket egyformán kell kezelni.
Készen vagyunk? Ádehogy. Gondoltam, megnézem a mobil applikációval, mi a helyzet. Tragédia. Vagy nem is látta az egységeket, vagy hülyeségeket mutatott. Aztán vártam (konkrétan bambán bámultam a kijelzőt), amíg egyszer csak bevillant a képernyőn, hogy frissítsek firmware-t. Már megint? Igen. Korábban csak a hátsó váltón frissítettem, az ugye a központi egység, most meg a három periférián kellett, szépen le is ment, azóta minden működik. Mindenki boldog. József sír.
PS.
21 hónappal a combcsonttörés után ismét feltekertem az országútival a Kékestetőre. Igazából ez volt a lényeg, az egész hosszú, szőrözős írás csak az apropóját adta, hogy ezt közölhesem.
Recent Comments